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內容來自hexun新聞

7條高鐵同時開通 中程航線迎來新一波沖擊

繆舢高鐵與民航的競爭升級，中國鐵路總公司（下稱“鐵總”）對民航發起瞭第二戰。2013年12月28日零時起，全國鐵路迎來動作最大的一次運行圖調整，滬哈高鐵、廈深高鐵、西寶高鐵等7條鐵路同時開通運營。鐵路運營裡程一天增加2000公裡，突破10萬公裡大關，其中高鐵運營裡程突破1萬公裡。在增開的75對客車中，尤以新增上海至哈爾濱、北京至桂林、廣州至青島的3條長距離高鐵線最為矚目。增開長距離高鐵，鐵總在更廣的區域內大舉投放高鐵運力。以2012年12月26日京廣高鐵開通運營為代表的鐵總與民航的第一戰戰役，逼停瞭民航公司多個航班，民航不得不將苦心經營多年的短程航線市場拱手相讓。盡管鐵總此次調整運行圖、大舉增加高鐵並不是針對民航，但對民航的影響毋庸置疑。民航界的神經再度繃緊，他們看到高鐵借春運之勢加速進逼民航中程市場的危機。“7條高鐵通車，相當於7塊拼圖進一步補齊瞭全國高速鐵路網。此次新增的長距離跨線高鐵，將在短程航線市場已占據競爭優勢的基礎上，覆蓋更多的1000公裡左右中程航線市場，進一步蠶食民航領地，這無疑在民航的傷口上撒瞭一把鹽。”民航研究人士、廈航財務計劃部林智傑說。鐵路春運或首現趨緩拐點鐵道部經濟規劃院研究員翁振松向經濟觀察報強調，“在春運前開通多條高鐵線路，增開75對列車，主要是解決春運需求，緩解春運壓力。”新開通的滬哈高鐵從天津轉入唐山、秦皇島，到錦州後進入東北三省，距離更短，時速更快，打通瞭從華東工商業發達的繁華城市杭州、寧波、上海到東北的快速通道。滬哈高鐵沿途經過蘇州、南京、濟南、泰安、北戴河、沈陽、長春，這是一條黃金旅遊線，冬季華東的遊客乘坐高鐵當天可達東北看雪，春季東北的遊客當日可下江南賞春，夏季華東來的遊客當天下午就可撲入北戴河的海中暢遊。滬哈高鐵的旅遊客潛力可觀。以上海虹橋到哈爾濱西的高鐵G1204為例，全程2400多公裡，13小時，朝發夕至，二等座票898元。而上海到哈爾濱全天15個航班，民航飛行時間3小時，時間優勢明顯強於高鐵。至於機票價格，以2014年1月2日為例，當天東航最低4折機票價格700元，加上燃油稅和機場建設費170元，機票綜合費用870元，與高鐵二等座票相近。不過東航當天機票價格還有4.6折796元，及全價票1760元。春運期間，從上海到東北方向機票價格堅挺。1月30日除夕當天的15個航班中，有6個是全價票或9.9折，其餘價格大多9折左右。對大多數工薪階層人士和學生來說，春運期間首選高鐵，或說滬哈高鐵將成為上海方向旅客回東北過年的主要運輸方式。而對於價格不敏感、對時間更敏感的商務和高端消費人士，民航飛機是其首選。可以預料，在非春運的平常日子裡，上海到哈爾濱機票打完折700元，對高鐵具有決定性的競爭優勢。但有觀點認為，長距離高鐵與民航全程對比沒有太大意義。“如果全程乘坐，當然高鐵不如飛機。長距離高鐵得益的是中間站乘客，而非兩頭。高鐵的特征像公共汽車，中途有很多站點，可以隨時上隨時下。”翁振松說。在2400多公裡從華東經華北到東北的漫長高鐵線上，中途21個停靠站，這些站點輻射周邊數十公裡甚至上百公裡范圍的旅客，而民航隻能降落在哈爾濱的機場。更大眾的乘客在高鐵中間站，中間站對航空公司更有殺傷力，這是高鐵一大優勢。翁振松說，高鐵另一個優勢是相對民航來說更準點。“民航航班受惡劣天氣影響大，雷、雨、雪、霧都可能導致航班正點率低。”2014年春運自1月16日起，至2月24日止，為期40天。春運期間學生流、務工流、探親流，三股人流重疊，匯聚在一起，客流集中，春運壓力比去年大。浩浩蕩蕩的三股長途回傢人流，僅靠航空公司航班運輸量畢竟有限，比如上海到哈爾濱航線一天也隻有15個航班，且春運期間機票折扣低，絕大多數乘客要通過鐵路走。根據鐵路部門預計，2014年春運期間鐵路將發送旅客2.578億人次，同比增加1893萬人次，增長7.9%。無疑，要消化增量，同時又要解決長期存在的春運一票難求現象，主要靠開通高鐵增加運力投放。“春運前期增開這麼多對高鐵和開通新的鐵路線，往年旅客春節買不到票的狀況，今年將大為好轉。”翁振松說，今年春運大部分方向的車票能緩解，鐵路目前的運力能滿足京廣、京滬、往東北方向、華中方向的旅客春節出行，隻是還沒有開通動車、高鐵的雲貴、四川地區的運力仍然緊張。他預計，“應該能解決3/4范圍的春運出行問題。”由此判斷，今年鐵路春運整體上最大的變化可能是，將首次出現趨緩的拐點。2013年，前三季度鐵總虧損17.31億元，高鐵是鐵總駛出巨額虧損陰霾的利器，被寄予厚望。鐵總開通中長距離高鐵，既有滿足春運需求的一面，另一面意在長遠，為瞭與民航在春運之後爭奪中程航線的客源。民航中程航線防守戰面對高鐵在中程航線上的步步緊逼，民航公司並無有效的反擊之力。林智傑說，目前民航應對高鐵沖擊的手段主要是消減運力、降價促銷、打造快線三大對策，但每一次都很快敗下陣來。鐵路業內分析，高鐵在1300公裡以內、全程5小時內，比民航更便捷，對民航的直接沖擊效果明顯。“高鐵5小時，民航往往需要2小時，但民航機場離城市中心較遠，旅客下飛機後從機場到市中心和從市中心到機場登機，以及候機時間，全程可能需要6個小時，超過高鐵的5小時，旅客更願意選擇高鐵出行。”翁振松分析。而林智傑的研究對航空裡程劃分更為細致。“500公裡以內的短程航線市場，高鐵能夠輕而易舉地爭奪民航所有旅客，對民航造成毀滅性的打擊。隻要面臨高鐵競爭的500公裡以內航線，基本都停飛。而1000公裡左右的中短程航線，在高鐵沖擊下沒有一條停飛，主要在票價和班次上受到沖擊，說明高鐵雖有競爭優勢，但民航也有中短程旅客的實際需求，高鐵在中短程市場上對民航旅客有明顯的分流。民航無奈以票價打折和削減航班應對挑戰，比如原來8個航班現在削減為4個，原來票價9折，現在打5折。”但在1500公裡以上甚至2000公裡以上的中程航線上，林智傑發現高鐵的運行時間長，票價不低，民航更有競爭力。比如2013年12月28日新開通的青島北到哈爾濱西高鐵，全程11小時，而民航不到2小時，高鐵二等座票價668元，相當於民航機票7折，高鐵在與民航中程航線市場的爭奪中處於劣勢。新開通的上海到深圳直達動車，全程1600公裡，12小時，二等座票價478元，而上海到深圳航班飛行時間2.5小時，打完折的機票價530元。機票價格與動車價格相差不大，但民航在時間上具有絕對優勢。上海到深圳的航班和機票價格沒有受到新開通動車的沖擊。受沖擊的是滬深動車中間站，諸如溫州到深圳、福州到深圳的短程和中短程航線的沖擊。新增長距離高鐵不斷開通給民航帶來的更大威脅在於，鐵總正一步步織密高鐵網絡，使高鐵逐步由點對點相連的線，向線與線交織的網絡轉變。林智傑表示，“高鐵與民航的線與線之戰演變為網與網之爭”。不過，在翁振松看來，目前的高鐵線路還不能稱之為真正的高鐵網。“在我們鐵路內部，所謂網的概念要有交叉，京廣線、滬哈線、滬深線都是把原來一段一段的高鐵或者動車線，連接起更長的直線往前延伸，沒有形成真正意義上高鐵大動脈的交叉。現在正在建設的徐州到鄭州線，建成後連接華東和中部地區，還有杭州到長沙、長沙到昆明的線都在建，一旦全部建成，高鐵縱橫成網，那就厲害瞭。”他說，按照規劃，2020年前中國高鐵要建成完整的網絡。完整而密集的高鐵網絡，縱橫交錯、四通八達，擁有數千個站點，其整體競爭實力正是民航所擔憂的。“隨著四橫四縱的高鐵線路逐步開通和民航空域資源的日益擁堵，未來高鐵對民航的沖擊可能越來越大。”林智傑說。

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